Moja opinia

Przed zapoznaniem się z moją opinią zachęcam do wyrobienia sobie własnej - mam nadzieję, że zaprezentowane materiały na to pozwalają (zostały one, niestety, znacznie zubożone po wycofaniu autoryzacji strony przez p. Łągiewkę). Zaznaczam, że nie zajmuję sie profesjonalnie fizyką. Opinie osób zajmujących się fizyką przedstawione zostały na liście dyskusyjnej pl.sci.fizyka - zapraszam do działu Komentarze....

Opinie prezentowane są poczynając od najświeższej.

Opinia z 2002 roku

Po rozmowach (latem 2002 roku) z prof. Stanisławem Gumułą i Henrykiem Doruchem niewielka część wątpliwości wyrażonych w poprzedniej mojej opinii została wyjaśniona (np. pomiar drogi hamowania windy). Natomiast wobec zapewnień o regularnie obserwowanych, wyraźnych i powtarzalnych wynikach doświadczeń modelowych odbiegających od wyników teoretycznych nie pozostaje mi nic innego, jak uznać, że wyrażone w opinii sprzed roku kryterium "przekonania się" do nadzwyczajnych własności zderzaka zostanie w części spełnione po opublikowaniu wyników badań. W części - bo co prawda efekt został potwierdzony w badaniach przez niezależny zespół badaczy, jednak na razie tylko jeden i na jednym, konkretnym urządzeniu. Ciągle jeszcze za bardziej prawdopodobne uznaję, że dalsze badania (prowadzone przez inne zespoły) wyjaśnią działanie urządzenia na gruncie zasad Newtona, niż że zasady te są w tak prostym doświadczeniu pogwałcone. Pozostaje czekać na wyniki takich badań (lub zabrać się za nie we własnym zakresie - zapraszam do działu Zadania).

Rozmowy te również nasunęły mi nowe wątpliwości. Efekt zmniejszania sił bezwładności miałby zależeć od bardzo małych oporów przekładni (por. rozmowa z H. Doruchem i prof. S. Gumułą). Wystarczy, że łożyska są zakurzone, by efekt zniknął. Pojawia się pytanie, jak w takim razie działały urządzenia konstruowane przez Lucjana Łągiewkę i używane w warunkach polowych. Np. na filmie w6 widać, że opory mechanizmu hamulca windy są znaczne - wystarczają do utrzymania w górze dość ciężkiej zębatki i popychacza.

Mój stosunek do wyjaśnień teoretycznych zawartych w Energetycznej naturze mechaniki nie uległ zmianie. Jeśli występowanie efektu zostanie potwierdzone, wyjaśnienie teoretyczne zapewne będzie wyglądało zupełnie inaczej.

Opinia z 2001 roku

Gdy wybierałem się na spotkanie w Krakowie, byłem dość sceptycznie nastawiony do informacji o łamaniu znanych praw fizyki przez stosunkowo prosty układ mechaniczny. Obecnie, po zapoznaniu się z obszernymi materiałami (których większość starałem się zaprezentować na niniejszych stronach) mój sceptycyzm raczej wzrósł (zwłaszcza że ów układ mechaniczny okazał się jeszcze prostszy, niż przypuszczałem). Jedno nie ulega dla mnie wątpliwości: urządzenia opisywane (i prezentowane w telewizji) istnieją w rzeczywistości i jakoś działają. Co nie znaczy, że działają tak, jak to opisuje autor wynalazku, w szczególności niekoniecznie oznacza to, że należy odrzucić fizykę newtonowską. Moje wątpliwości podzieliłem poniżej na dwie części: część dotyczącą urządzeń i wyników eksperymentów, oraz część dotyczącą interpretacji tych wyników, w tym propozycji modyfikacji teorii fizycznych.

1. Urządzenia i eksperymenty.

Według wynalazcy, zmontowane przez niego układy mechaniczne powodują zatrzymanie pojazdu (np. windy) na krótkiej drodze bez występowania wewnątrz silnych przeciążeń, jakie obserwuje się podczas hamowania konwencjonalnego. Wydawałoby się, że sprawa jest prosta: mamy urządzenie, więc sprawdźmy, czy tak to działa rzeczywiście. Tu jednak pojawiają się liczne trudności.

Pomijam kłopoty ze ścisłym pomiarem sił pojawiających się w windzie czy samochodzie (wspominał o tym p. Henryk Doruch podczas rozmowy na AGH). Trudności sprawia sam pomiar drogi hamowania - parametru kluczowego dla rozstrzygnięcia, czy rzeczywiscie urządzenia działają inaczej, niż przewiduje to teoria. Przykładem niech będzie film w4 prezentujący moment zderzenia windy z pochłaniaczem - pobieżna analiza poklatkowa pierwszej sekundy wykazuje, że droga hamowania (liczona od miejsca zetknięcia się windy z prętem pochłaniacza do jej najniższego położenia) przekracza około 2,5 raza wskazanie (10 cm) zmierzone na końcu filmu. Bardziej wiarygodne wydają mi się pomiary drogi hamowania samochodów, ale z kolei analiza filmów sugeruje, że prędkości zderzeń są znikome (rzędu 15 km/h).

Innym źródłem wątpliwości są wyraźnie widoczne skutki działania przeciążeń w uderzających w zderzak samochodach. Widać to np. na filmie z2 i filmie z4 (śnieg spadający z maski). Można oczywiście argumentować, że zderzak nie usuwa przeciążeń, a jedynie zmniejsza je do bezpiecznego poziomu - może tak jest, ale te filmy mnie o tym nie przekonały.

Oczywiście cały czas mam na myśli sytuację, w której porównujemy skutki przeciążeń przy hamowaniu na tej samej drodze i w ten sam sposób. Powinniśmy zmierzyć wartość siły hamowania a(t) w każdym momencie czasu i zestawić taki układ doświadczalny, w którym możliwe jest hamowanie pojazdu spełniające zależność a(t) również bez użycia pochłaniacza energii. Ten warunek jest trudny do spełnienia ze względu na złożoną charakterystykę układu wirnik+sprężyna, jednak dopiero wówczas pomiary przeciążeń będą wiarygodne.

Kolejnym argumentem zmniejszającym zaufanie do wynalazku jest fakt, że działa (i działało w przeszłości) wiele pojazdów napędzanych kołem zamachowym lub używających koła zamachowego do hamowania. O ile w samochodach osobowych (bodajże seryjnie produkowane toyoty) można nie zauważyć, że takie hamowanie daje mniejsze przeciążenia niż powinno, to nie wierzę, żeby nie zauważyli tego pasażerowie autobusu lub tramwaju (a takie prototypy też były używane).

Podsumowując, mamy dwie możliwości: albo wynalazek Lucjana Łągiewki łamie prawa fizyki (o czym wynalazca jest przekonany) i niweluje przeciążenia podczas hamowania, albo jego efekt sprowadza się do wydłużenia drogi hamowania, ewentualnie zmiany jego charakterystyki (tak, by zmniejszyć szczytowe wartości przeciążeń, przy zachowanej całce). Musiałbym mieć bardzo poważne powody, zeby przyjąć pierwszą ewentualność, a wobec powyższych wątpliwości takich powodów - na razie - nie mam. Oczywiście powód może się znaleźć w każdej chwili. Wystarczy, że niezależny (i nastawiony sceptycznie) zespół dokona wiarygodnych i powtarzalnych pomiarów jednoznacznie wskazujących na pierwszą możliwość. Jak dotąd - a wynalazek ma już swoje lata - takich pomiarów brak.

2. Teoria.

Wyjaśnienia teoretyczne działania zderzaka (zawarte np. w "Energetycznej naturze mechaniki") budzą moje jeszcze większe wątpliwości niż postulowane własności wynalazku. Osią teorii Lucjana Łągiewki jest odrzucenie zasady zachowania pędu i wprowadzenie zasady o podziale energii kinetycznej odwrotnie proporcjonalnym do mas. Fizyka jest nauką doświadczalną, więc sprawdzenie prawdziwości tych twierdzeń powinno nie być trudne. Wystarczy wskazać doświadczenie, którego wynik nie jest przewidziany przez teorię Newtona, a jest - przez teorię energetyczną. Należy też sprawdzić, czy wyniki doświadczeń prawidłowo opisywane teorią Newtona równie dobrze da się opisać teorią energetyczną.

Wątpliwości moje budzi już najważniejsze "doświadczenie rozstrzygające", w którym kula uderza w poprzeczkę przekazując połowę swej energii drugiej kuli, która odlatuje w przeciwnym kierunku. Wykonałem to doświadczenie i mi ono nie wyszło (tzn. układ zadziałał po newtonowsku), choć oczywiście można tu winić niedoskonałość przyrządów (poprzeczka była dość ciężka, opory znaczne). Interpretacja doświadczenia w "Energetycznej..." jest następująca: skoro całkowity pęd układu spadł z pewnej dodatniej wartości do zera, nie ma powodu, by uznawać zasadę zachowania pędu za prawdziwą. Błąd tego rozumowania łatwo jest zaprezentować przez umieszczenie układu na ruchomym, lekkim wózku - widać, że w powyższym doświadczeniu zapomniano o pędzie przekazanym Ziemi przez oś poprzeczki. To jest zresztą wspólna cecha wielu występujących w tej pracy rozważań nad eksperymentami z różnego rodzaju przekładniami: pomija się w nich przekazywanie pędu układowi mechanicznemu odpowiedzialnemu za zmianę kierunku ruchu.

Również drugi z wymienionych powyżej warunków nie jest spełniony: teoria nie przewiduje prawidłowo wyników znanych doświadczeń. W rozdziale 4.5 przedstawiona jest długa argumentacja, że po zderzeniu centralnym kuli z drugą kulą (nieruchomą) o tej samej masie nastąpi ich wspólny ruch - energia zostanie rozdzielona po równo. Następnie stwierdzono, że doświadczenie pokazuje inny wynik: kula uderzająca zatrzyma się i przekaże całość energii kuli nieruchomej (o czym zaświadczy każdy, kto kiedykolwiek grał w bilard). Ta zasadnicza sprzeczność skomentowana jest w sposób dość niejasny: obserwator będzie mógł naukowo stwierdzić że (...) kule wymieniają się po prostu prędkościami. Co jest prawdą, ale jak to się dzieje? Zostaną tylko hipotezy które należy naukowo weryfikować i uściślać.

Wiele innych wątpliwości wyrażałem podczas rozmowy na AGH i późniejszej korespondencji - odpowiedzi zwykle tych wątpliwości nie rozwiewały. Podobnie jak w poprzednim punkcie, mój sceptycyzm potęguje fakt, że prawa Newtona są znane od dość dawna i raczej ktoś by już zauważył to wcześniej, gdyby miały być nieprawdziwe (w tej skali). Budowane na podstawie tych praw urządzenia działają. To oczywiście samo w sobie nie jest ostatecznym dowodem, ale - jak napisałem - wzmaga to sceptycyzm. Wyjaśnienie, że prawa Newtona działają dla dwóch ciał, a dla trzech nikt się nad nimi nie zastanawiał, nie przekonuje mnie (delikatnie mówiąc). Wątpliwości odnośnie stwierdzeń zawartych w pracach mam zresztą więcej, by wymienić dość swobodne traktowanie takich pojęć jak wektor, czy fizycznie niepoprawną argumentację w rozdziale 4.7: (...) po zderzeniu prędkości kul są identyczne. Wahadła mają identyczne okresy wychyleń będąc w idealnej opozycji faz (...).

Jeśli chodzi o zastosowanie tej teorii do konkretnych urządzeń - zderzaka czy hamulca - największe moje opory (natury przyczynowo-skutkowej) budzi ścisłe rozróżnienie przypadku, w którym energia przepływa (bezsiłowo) w formie energii kinetycznej oraz przypadku, w którym energia gromadzona jest jako energia potencjalna (wówczas mają obowiązywać zwykłe prawa fizyki). Opory owe wynikają z analizy sposobu działania zderzaka (najlepiej widać to na filmie z7, z8 i z10): otóż w pierwszej chwili po zderzeniu cała energia, która później magazynowana jest w wirniku, zgromadzona jest w sprężynie łączącej zderzak z zębatką. Innymi słowy (polecam film z10 i analizę kolejnych klatek) samochód już stoi, gdy wirnik dopiero zaczyna się rozkręcać. A więc, z punktu widzenia samochodu i jego pasażerów, wirnika mogłoby równie dobrze nie być: sprężyna mogłaby zostać zablokowana przez zapadki, a wówczas energia kinetyczna samochodu zostałaby uwięziona jako energia potencjalna sprężyny - co, według teorii, powoduje zderzenie newtonowskie ze wszystkimi tego konsekwencjami dla pasażerów. Tyle że ową zapadkę możemy uruchomić (lub nie) w momencie, gdy samochód będzie już nieruchomy, a więc od naszej decyzji zależy, czy ułamek sekundy wcześniej kierowca wyleci przez przednią szybę. Uwagi te w mniejszym stopniu dotyczą windy; film w4 wskazuje, że w tym przypadku wirnik zaczyna działać wcześniej (choć i tu część energii jest gromadzona w sprężynie pneumatycznej).

Podsumowując: jestem ciężkim przypadkiem (ciężkim do przekonania). Obawiam się, że nawet posadzenie mnie w samochodzie bez pasów czy w windzie niewiele tu pomoże (subiektywne doznania nie zastąpią ścisłych pomiarów). Co nie znaczy, że jestem przypadkiem beznadziejnym. Wystarczy, że niezależny zespół...

Jakub Wróblewski